（此文将不再延续前几篇帖子的游记式写法，易之为笔者更擅长的写法来陈述）

安奉铁路系列调查二期

下马塘、道札子、连山关隧探寻

三隧数值示意

及上一贴调查的其家堡隧道

2019年8月18日，自南芬方向前往此地，首先经过甲线第14（下马塘）、13（道札子）隧，二者均位于下马塘以S，大体况形下示：

隧-14（下马塘隧道）

N出口前断桥（B桥）（A桥未拍摄），水泥路前方即下马塘隧道（图中不可见）

西侧为乙线桥，同南芬——下马塘段桥梁特点，多孔桥结构

N出口，作村路使用，两侧出口隧前右侧立有“隧道危险，严禁进入”黄底黑字警示牌，W侧乙线于此段将原山坡下挖，未打通隧道

隧内景象（采用高iso及更长的快门时间拍摄）

对于暗景，在有相对明亮光源或宽广场景下，不妨尝试用延长曝光时间方式拍摄，而狭窄封闭少光空间闪光灯更佳

上方砖体破损不堪并出现“鼓包”情况，最高点已出现不同程度脱落，青红砖衔接地两侧被村民装上声控灯）

无意间触及此隧青石，发现上沉积大量泥沙，综合修建高铁道扎子隧道的因素，认为其很可能曾作渣土车运出废料通道（理由见下文）

S出口不表

隧-13（道札子隧道）

水泥路延续至一村落后终止，易为一段水毁严重废弃土路（猜测同样延路基旧址作为村路，但经高铁施工后因难以清理，即废弃），经过高铁管段房后，有大型车车辙印的土路拐入（另一侧通向高铁桥下，已废弃中断）并一直延续至隧前，泥泞不堪

（图中车辙印前方即为道札子隧道N出口，高铁桥远处即为道扎子隧道N出口）

之后穿越上图左侧树丛，绕过水坑，抵达隧道前

N出口，隧门两边被用石头堆出左右护坡，隧门顶端石料开始脱落（拍摄原因，存在画面扭曲）

道札子隧道

隧内，西侧上方一长段划痕，地面上有明显车辙印，侧壁同样沉积有泥沙，此痕或因隧太矮被渣土车（运载的废渣）划过所至
（按照资料及实际观察得，甲线隧为10重青砖累起（福金岭隧道N侧8块（图纸设计10块），S侧高度异常，不计；五道沟隧道N侧9块；二长岭（岺）隧道S侧10块；连山关隧道S侧10块；瓦房屯隧道S侧10块；其家堡隧道N侧9块，（10-9块的不同可能因道砟埋没所致）），但当下此隧因渣土堆积仅露出7-8块）

隧内泥泞不堪，并伴数水坑，顶有一白色沉淀物延至远方，但仍可见其下曾涂抹水泥以加固隧顶部的痕迹，走至1/3左右时，险些陷入泥坑，最后决定放弃继续行走，直接驱车抵达S出口

S出口，位于高铁桥下，一侧为新修护坡，上方少了甲线隧原有的类似于木门的“副窗”结构，此侧没有看见隧顶沉积物，沿途路基同样可见车辙印，其中途有一短桥（仅桥台），隧以S铁路道口S侧也有一个（甲乙线并行）

S出口侧一小桥桥台，后方为乙线铁轨

S出口侧甲线路基，小桥位于远处大树后

S出口侧铁道路口旁断桥，甲线路基已长满草

大环境而言，其上方为高铁道扎子隧道（其隧前第二桥墩占用原路基位置），甲隧四周多是修高铁隧时自上方推落的废石（不排除是被砸毁），其西侧远处为乙线隧（下图高铁隧前第一二桥墩间即为甲隧位置），东侧为G1113（丹阜高速）及福岭隧道，山上方为G304（丹霍线）山路，薛仁贵塑像立于此

高铁道扎子隧道

对于车辙印及高铁隧道废渣运出策略猜测图：

隧-12（连山关隧道）

最后，抵达连山关隧道，其位于连山关以南棒槌岭村南，与在用（乙）隧并行，乙隧位于其E侧，据他人图片显示，二者N出口之间高坡上有一炮楼（但当前行动未发现）
N出口，出口前有一小弯，现作村路使用

甲线中间排水设计

顶点同样被水侵蚀

S出口东侧，可直接看见并行乙线铁路隧道

甲线连山关隧道（S出口）

乙线连山关隧道（S出口）柳河走四方摄，2017年3月29日，2017-03-29草河口到南芬（进行一定裁剪），值得注意的是，现隧道上方注隧名的水泥牌已被拆除并易作侧方标注，甲线众匾可能得以显现

途中，经过另一座完好乙线多孔桥（南芬与溪县界）

桥后即为废弃甲线桥

其它补充

因行动遗漏或无法前往等原因，下图均取自户外助手用户拍摄图片

一、南芬南原甲线路基及一桥

此铁路桥，虽在复查行动中路过，或因损毁实在太严重没有看见

甲线铁路桥，勿忘我，2019年1月21日摄，2019-01-21 08：50，图中可见墩A，倒伏的墩C，墩B、D的残余遗迹以及南侧桥台（北岸桥台可能已经损毁），南岸有一个炮楼，现铁路桥（即上图中“双铁路桥”）其由两组桥墩合并成

二、对桥头-南芬段甲乙线猜测

对甲线二十四隧的重新整理后发现多出一隧，即钓鱼台隧道以N隧，因此对此隧的来历做出最大可能的两种推测：
①原甲线在此地不走隧，从山脚而过，后因修建公路，将铁道移入山体之中
②安奉铁路复线时期修建的乙线隧，即甲乙线并行，现存乡道即当时乙（甲）线路基（引用贴吧辽E说法）（但与现存E侧铁道相矛盾，且沿途没有发现可定性痕迹）
钓鱼台隧道以N隧，明显不是甲线风格，而当前村路怀疑是乙线路基旧址，慌慌若谷，2019年3月1日摄，轨迹∣2019-03-01 本溪市南芬区考察线路（第一天 A组）（进行一定裁剪）

现E侧铁路N侧近隧前铁路桥（部分），田路，2019年7月14日摄，2019-07-14 南芬东峡谷～二道岭～小黄柏峪（进行一定裁剪）

“乙线”钓鱼台隧道N出口，或因山体落石，采用棚洞延长出口，但无法得知其隧门样式（通过此可以大体猜测修建时期），田路，2019年7月14日摄，2019-07-14 南芬东峡谷～二道岭～小黄柏峪（进行一定裁剪）

近处为甲线铁路桥，远处为南芬黄岭子段“乙线”棚洞之一（位于上述隧道以S，与一长岭隧道、上图棚洞风格一致），其N侧部分由2013年间加盖，但与南芬-下马塘段乙线北甸隧道（棚洞）的修法相异，猜测真正的乙线与甲线一同在此地过河，但四周未发现桥墩或残迹，十年一剑，2018年5月29日摄

对于②猜测的示意图

不过在2019年12月28日乘4325次达凤城途中，火车走行此段“丙线”，期间发现棚洞后的“丙线”隧道同是水泥隧门式、金坑站前猜测“乙线”过河点对应河面“毫无痕迹”，因此对于多出的隧道问题上，更倾向是①猜测

三、全线遗迹分布特征

遗迹基本紧邻现铁路一侧，集中于下马塘——刘家河段及凤城——鸭绿江段（南芬——下马塘段甲乙线分离，可见笔者早期帖子（外加平山区福金岭废弃隧道）；本溪市内太子河上另有威宁线改线后废弃的一座A线铁路桥及北岸两座B线废弃隧道（但连接隧道的B线太子河桥已被完全拆除）），其它路段保持复线或遗迹考察价值不大
朝鲜侧的“安奉铁路”（平南线，평남선）同样有数座并行的废弃隧道，例如在黄海北道（황해북도）松林市（송림시）Hykkyo以N（38°49'27.02''N 125°47'27.02''S）
后经了解，对于安奉铁路甲线的建筑风格，是当时年代盛行的，例如滇越铁路

威宁线废弃二隧数值展示

威宁线B线万溪二号隧道W出口（2018年8月17摄）

威宁线B线万溪一号隧道E出口（20191123摄）

威宁线A线废弃铁路桥，其已改造为景观用桥，本溪猎豹。，2019年12月7日摄

至此，安奉铁路系列调查二期结束，福金岭隧道三探将继续进行，若发现不大，将不再于帖子中陈述，后续可能探访甲线刘家河-鸡冠山段，但不再开贴记述


后记：福金岭隧道系列探查

经讨论，决定在贴文中写出对其的数次探查记录
安奉铁路甲乙线全部废弃隧道数值展示

第一次福金岭隧道探查（失败）

对其N出口位置调查，因时间过晚放弃进一步行动，请见《安奉铁路系列调查》帖

第二次福金岭隧道探查（失败）

计划由桥头纵观其，但至南出口后因冰面开化放弃行动，请见《安奉铁路系列调查》帖

第三次福金岭隧道探查（失败）

於2019年10月21日，经由福金沟前往其N出口，此侧出口因堆积土石被埋约1/3

入内，穿过面前塌方体后，地面沉积大量泥沙，其向内部冲刷，后半程化作淤泥，隧顶不断滴水，部分已开始分层脱落，另有小片水泥涂抹於支护上
图片远处显示的发亮物体为后修建的水泥上方支护，若不出意外，其为N侧始点，并一直延续至S出口，由于光线过暗，无法再拍摄图片，继续行进，淤泥高度下降（一青石之高），此时应为隧道正常高度（9重，据实际观察，甲线上方（红砖）支护由五层红砖以及水泥粘合而成，下方（青石）支护由十重青石堆砌成（通常露出9-10重））

（20191207补拍，闪光灯）

接壤地（其将红砖剔除大约2-3层，以及一重青石），由此换为水泥上方支护，但仍突出於原平面些许，并显较尖椭圆样式，其与青石接壤处留有2cm左右空隙，水转而由此流出（青石压力加大），水泥支护显新之，上无渗水痕迹，於原青石两侧，间隔突出少于20cm疑似钢筋之物

再之后，无法行走，只得返回

视频（处理后）：

据时年隧道工程图显示，其为N侧平，中部至S侧下坡，虽其於山鞍（两侧山沟）下，但见其曾有如此大之水，实在惊讶
资料显示，隧道经行岩体性质为变质岩，S出口附近（0m至300m）岩层多次变换，其水泥支护很可能是为加固隧顶，推测产生时期可能为1945年前一段时间或国内沿用期间

於2019年年初另一路户外队曾赶往此地（N出口），但未通过，恐怕也是因冰层开化致使无法行进而返，因此，定第四次探查於深冬封河之时进行

第四次福金岭隧道探查

查询数据，发现近10日均高温已低于0℃，无降雨事件，汤河、太子河部分区域开始封冻，认为此时可进行第四次探查（虽是县的数据，但市（平山）大体气候与之相差无几，可以相对参考），据此，于2019年12月7日步行前往此地；另于途中寻得“溪田线边隧道”，请见后记章节

同样，于福金沟侧抵达其N出口，虽近寒冬，但N出口前部分地面仍旧松软

N出口侧水泥支护起点（闪光灯，由于太暗以及灰尘较大，对焦困难），路面由此降下一青石高，测得高5.631m、1.5m高度宽4.362m（均为水泥侧测量），此处应是设计高度（即露出9、10重青石）

再走约50m，路况逐渐变差，甲线中间排水渠（部分石块被掀开），地面开始遍布各种碎石，部分路面含水（向N出口拍摄（闪光灯）），水痕及避险洞的浮空表明，此隧曾被强行下挖，在正常情况下，其不可能呈如此状态

最终确定，于上一次行动发现在地面上并排向隧内延申的“数条水痕”实为机械铲除原隧水泥地面及清理敲下的上侧支护的抓痕（经测量，此时隧道高度无变化）

资料中提到的“大避险洞”，其高出地面，也证实隧道被下挖（闪光灯）

走于中部途中，两次听到来自左侧地下，于隧道中行驶的火车所发出的“隆隆声”，其清晰可闻，方向均是上行铁路（丹东→本溪，即新福金；辽溪乙线相距较远，可能性小），两次间隔足有10min，依据地图标注的铁道显示，新福金在此隧北段自下方经过，详细见本篇末；回正题，在此段行走中，先后发现三处红体文字标注（下图为发现的第一个标注）
于新支护上（左侧，面对S出口时）写着的“七班、二班（783）”字样（另拍到一个里程标注（73+810）（猜测是：K73+810（千米桩）,不是隧道长度）以及一个“七班、二班”，在此图片不表）（手电补光）

再向前走约30m，既一有2m高落差的下挖区
坑前，原排水系统终止（位置猜测为1/2偏S出口），至坑底，量得高6.947m，这样，S口高度异常原因解开（闪光灯+手电补光）

旧支护建立在下方裸露岩石上，行至不远后，其（侧支）被左右间隔敲下，部分已经做好新的（竖直式）支护（水泥或青石），地上即犁出的沟（向N出口拍摄）（闪光灯），无支护地方岩石少量脱落

对半新做好的支护，不足约200m，S口第二塌方体于此处无支护区域（位中央冰锥下方）（闪光灯） ，面前为一片上方存有水的冰

过其后，两侧已是完工的新支护（地面为碎石片铺成），再向前约50m，即S口第一塌方体（是新（侧方）支护受挤压倒塌后致（为第二次行动发现的塌方体）），二塌方体间留有约10cm深的水，上方冻冰，于S出口测量，隧道高度为6.630m，1.5m高度宽度为4.987m

S门上方突出的水泥为加厚支护所致，由于加高隧道并重新拼合侧方支护，导致隧门侧方石块碎乱，悬空的护坡也证明了此点

悬空的护坡及用水泥填补的隧门缺口，出口一边（西）堆弃数隧门用大青石（在此不表）

加固加高来历猜测：发现的“班建制分工”，有可能是国内时期的铁道部队所负责的重建工作（可能在1950-60间），但迫于60年代“经济下滑”，停工

其计划可能是：从S出口开工，先由南至北依次敲掉旧上方支护两至三层，地面土石清理组同步开展，随后立即进行水泥支护加固，地面部分后于上方支护进度，先对S侧路基进行1-2m下挖，并至隧内，初步扩出通道后，下挖继续进行，另将左右旧支护（侧方）左右间隔敲掉，并进行横向扩宽，随后修建新支护，一定区间内全部完工后，再将另一半敲掉，以此类推，便可完成主体加高扩宽加固计划，但因变故停工

警告：S侧侧方支护被下挖底角，以及人为敲掉的侧方支护后裸露岩体存在不确定的风险，谨慎前往

值得一提的是，福金岭隧道以S原细河大桥的数墩桥墩，曾在2014-2016年间被拆除，现仅剩靠近河岸的几墩及两侧桥台，在大桥N侧路基附近，有一地堡（隧道N出口上方另有一倒塌的碉堡），桥N岸W侧山腰，存有日建数个高射机枪阵地，其之对地视角，正好把控沈丹线细河桥方向
对于废弃福金隧道与后建沈丹线甲线隧道的上下重叠问题：于2019初探福金时，已在所记笔记中提到，当时的解释是：若地图标注无误（新隧转弯），则新福金在N侧入隧后，向W偏移，并经过旧者北段之下，在中部偏南折回至旧者E侧，若无转弯，则只在旧者E侧擦边而过，此时二者（水平方向）相距有35m，（无论是否存在重叠）垂直相距（参照两侧同出口入隧海拔差均值粗估）约15m，若扣除下方隧道6m的顶高度，则二者均相距约9m
（以上数据是根据10m比例尺等高线地图推测所得，仅供大体参考）

后记：安奉铁路本溪-丹东段桥梁遗址探查

由于桓通铁路、老通灌线探查的缓慢，始有机会先行对本不在计划中的“安奉铁路沿线桥梁及路基旧址”进行探寻，对于此段探查，走沈丹线火车是最佳方案
其一，本溪-凤城（刘家河）段探查
2019年12月28日，乘4325次（沈阳→长甸）由本溪至凤凰城，共摄得13座废桥，由于火车人多，无法移动，除一桥外，只拍到位于行进火车右侧桥梁，下只展示其中一桥
图，在棒槌岭站N侧正沟河上的废弃（甲线）铁道桥

其二，凤城-丹东段探查

遗迹损毁情况：老古沟站S沈丹线大沙河桥并行废弃铁路桥于2011-2013年间因桥中部3墩倒毁成为断桥，蛤蟆唐站N大沙河支流上与沈丹线并行废弃铁路桥于2019年5-10月间被完全拆除，除外遗迹无变化
凤城到丹东确有非高铁火车（只需于站内候车1h），并且当日即可乘高铁自丹东返回，但无奈于本溪-本溪县段晚间即无火车也无线车，乘黑车家中又不放心，行动因此推迟

因近期疫情，使行动中止，终决定先予发文，所缺失之地，或在数月后以一“后续”短文而续之

老通灌线残余遗迹探查

由于可查阅资料没有给出八河川到桓仁的具体走法，同时现有卫星地图无法翻查至修建通灌铁路前状态，数次猜测下，仍无法绘制出可靠路线，最终决定调查至此终止，笔者绘制的猜测路线B（具体见下文其它附图篇目中附图4），途中淹没于两座水库之下，其真正路线或许只有在历史资料中才可再现

老通灌线可查三隧数值示意

推测的全路线口述

灌水——台沟段
其自现凤上线灌水北旧S309与S202交汇口引出，沿旧S309至李家堡子与现S309合并，通过李家堡子北铁路桥，续行S309，分别经过北山南铁路桥，双山子北铁路桥，至台头子段转入台铁线
台沟——八河川段
至出将军岭隧道前，路线可考，请见（上）贴配图，出隧后，沿台铁线行进，至八河川前，路基绕至镇西侧，行过镇北后通过镇东多孔铁路桥，继续沿台铁线行进
八河川——二小子岭段
沿台铁线行进，至二小子岭段时通过二小子岭隧道，随后对路线的下一步走向产生分歧
二小子岭——桓仁南段
①【猜测A】滚马岭—普乐普—古城子—雅河走法
以隧通过滚马岭，抵达桓仁境内，依老夹线行进，与雅河相会会后，沿河行进，途径普乐普抵达雅河乡
②【猜测B】台铁线—铁路子—青山沟—浑江走法
沿台铁线行进，抵达铁路子桥，并入G201，在小城子道口直行，向青山沟方向行进，进入青山沟水库库区，沿浑江上，到雅河附近
③【猜测C，已排除】台铁线—铁路子—绿豆河口—连二段岭走法
请见帖子附加轨迹
桓仁南——北桓铁路段
此段路线（均以雅河一线为节点），分东西岸走法
①西岸
沿河北行，至葛家围子，通过一隧，至南边石哈达，只要下至崖平坦田地，便可直接与前方的北桓铁路（BH10B）接轨，但悬崖落差有70m，曾猜测以展线通过，但终没有发现痕迹
②东岸
沿崖下公路行进，抵达桓仁镇，于镇北跨浑江与北桓铁路接轨，但也没有痕迹支持

*不过，在青山沟水库坝下发现疑似跨浑江铁路桥墩（40°57'37.73"N 125°17'40.96"E），但其偏S，远离安仁线猜测路线B拐点（青山沟）4.7km，南北横跨，走法与总路线背道而驰，像已否认的推测路线（安仁线猜测0）：过将军岭隧道，延北股河南下至太平哨，顺半拉江达浑江河口，奔水库坝下，过河后溯浑江至桓仁，但八河川多孔桥及二小子岭隧道已否认此可能

连二段岭段一期调查

于2019年9月14日，在反复对比连二段岭卫星地图后，认为此地可能存在一废弃铁路隧道，其所属，为老通灌线，其总体走向与八河川——桓仁段猜测B同，不同在于其没有完全溯浑江上
若证实其存在，则现假想轨迹（猜测C，据B修订）即八河川——桓仁段真正路线

①南边石哈达段调查

本段计划乘火车前往此地，在石哈达-姜家街一带步行前往各个猜测点，前后约22km，总耗时约6.5h
于2019年12月14日，择晚1h发车的2257次（北京→白山）抵达桓仁，上车后，发现其座位几乎占满，再考虑要观察沿线情况，终选择站于车厢隔间至桓仁，因此消耗大量体力
抵达桓仁后，先后对石哈达悬崖（火车站以S山体）、小人和（火车站以W）沟里、石哈达九队以N“疑隧点”进行调查，但均无痕迹（“疑隧点”实际为一小矿坑），最后因体力考量放弃石哈达以S、葛家围子以N、姜家街周边三个猜测点
因崖下关键点缺失，基本排除走西岸可能，但东岸走法既无痕迹支持也无关键点可否认，同时无法排除修建通灌铁路时占用铁路旧址可能，在二小子岭-桓仁段又有未动工、小动工（只清土方）等猜测，在此之下，极想得到历史资料支持，但无从下手，故此，决定放弃桓仁南-北桓铁路段查找，待连二段岭之消息

②向阳乡连二段岭隧道调查
于2020年1月16日，在完成对老通灌线将军岭-二小子岭段的调查后（请见下文），经G11（鹤大高速）赶往此地

至凤向线八道湾隧道北出口前的公路上时，发现在规划时划定的“北出口路基”直接爬升至山顶，暗觉不妙，因N侧出口与公路相距较远，太阳同即将落山，改为由S侧登临，至S侧路基上时，未发现隧道，自地图所见之“隧门”仅为路外侧边墙，此段道路坡度远超铁路标准

猜测C关键点被否认，总推测不再成立，余A、B猜测因现有铁路及水库之阻碍无法进行实地调查，至终，决定放弃对安仁铁路二小子岭--桓仁段探查计划

八河川多孔桥及二小子岭隧道探寻+台沟——八河川段复查

本次行动计划于秋冬季进行，范围为八河川-二小子岭段探查，以及灌水-八河川段中受阻的台沟——八河川段复查

本段距驻地约有2h之车程，为保证后续行动（连二段岭探查、北桓鸭头岭-苇子峪复查）不因日落受阻，定于晨6时出发，8时抵达行动起点

于2020年1月16日，自天桥沟侧抵达，因出发时车为水汽所冻，误30min，及途中S309（桓盖线）盘道岭山路积冰影响，至8：40，才抵达行动起点，受此，甩已查明的高粱地沟门多孔桥及井峪隧道、取消路基拍摄计划

本次行动，首先抵达井峪南4孔断桥下

四孔桥（向西拍摄），中间二孔位于河道中，中间桥墩北侧写有两组村前标语（见下文），图片左侧山坡上为台铁线公路

计划采用二次勾股测出桥高，但光线太亮，无法找到“激光点”，最后采用三次间接测出其约高14.1m（路面距拱顶10.922m，路面河面高差2.224m，目测拱顶至桥面约1m），另在河中央之桥墩北侧发现二组村前标语：

（上方）“全世界人民团结起来（换行）打败美国侵略者（换行）及一切走狗！”（猜测为朝鲜战争时期）【白色黑体字，较大】

（下方）（仅可辨识个别文字，在此不表）【白色文字，类似手写字体，较小】

之后，抵达将军岭隧道西出口

其内涌出大量之冰，侧方水沟之冰上仍不断流水，一车辙印直奔隧道而去，但淹没于冰之下，远处可见对面出口之光（去年夏季行动时未见其光亮，可能为对面林密遮挡所致）

因天气过冷，拍摄一张照片后相机便提示电量不足，并自动关机，如此数次，无奈，临时用手机+手电拍摄，如此耽搁大量时间

隧内，上方可见被隧侵蚀的痕迹，部分区域仍流有水，少部分因侵蚀塌方，但整体完好，行进一段距离后，地面始遍布石块（水泥块）（其下可见破损之水泥地面），左右存活动之水，其向W出口流出，对侧出口之光印，显残缺微小之态（向E出口拍摄，手电补光）

续前行，碎石逐渐减少，下方破损水泥地面显现（高于避险所），其两侧与侧支之空隙，作水流之通道，期间，隧道渗水加重，水汽浓重，此后，地面遍布未结冰之活水，四周出现淤泥（向E出口拍摄，手电补光）

一段无上方支护区域，一侧隧顶有一通向外界之坑道（约仅容纳一人躬身通过，不可下至地面），不知是否为“斜井”（向W出口拍摄，手电补光）
其坑道出口的位置，猜测位于隧道经行山体时对应的唯一的沟谷（124°45'49.26''E，41°0'42.57''N）内

隧道中部，竟无支护，地面之水泥路仍存在，此段约是隧道中央部分，岩体未有渗水，部分区域高度偏低（向W出口拍摄，闪光灯+手电补光）

于无支区域间的“大避险所”，其约长5m，约进深1.5m（向E出口拍摄，手电补光）

再至后，支护重新出现，最后抵达E出口，但发现其为石块及水泥封堵，无法通过，上方仅留一通风口（向E出口拍摄）

出口附近，支护严重风化，下方的水泥地面仍旧完好
在尝试搜索GPS信号无果后，原路返回，驱车抵达E出口

将军岭隧道E出口

入口方位远景，坑内的道路平整

随后，抵达八河川N北股河公路桥边，铁路现存另一桥，与之并行

八河川北股河七孔桥，西岸一墩及桥台的水接触面侵蚀严重，由于逆光，照片不佳

最后抵达二小子岭隧道

其位于八河川以W，台铁线二小子岭段盘山路下
其S出口，如将军岭隧道，位于盘山路第一急转弯之山沟内
二小子岭隧道S出口，前为公路推出之土方围住，至坑底，其隧矮，可见对面之光，测高3.89m，1.5m高度宽4.917m，于隧道内测得5.666m高度

隧内，顶部渗大量丝状白色沉积物，地面由道砟大小碎石铺成，一旁避险所仅露上部，远望，碎石路高度渐下降；行进不远，路面透水，其向S出口流动，但不远水即消失，此时支护出现大量侵蚀痕迹，部分已经脱落

排水井（中心排水式，时在探井峪隧道间同样发现此物）（向N出口拍摄，手电补光）

再至前，隧底下挖，露出中心排水道，其两侧为山体岩石，管路内充满水，同向S流，但管路露出不至20m，变再由碎石掩盖（向N出口拍摄，闪光灯+手电辅助对焦）

同将军岭隧道，于内部均发现数陈树杆，约为修建隧道丈量及支撑所用（资料来看，工程均未完工及废弃）

此后，隧道支护坍塌点逐渐增多，以中部坍塌区最为严重

中部坍塌区1（向N出口拍摄，闪光灯+手电辅助对焦）

中部坍塌区2（向S出口拍摄，闪光灯+手电辅助对焦）

中部坍塌区3（向N出口拍摄，闪光灯+手电辅助对焦）

穿过中部坍塌区后，紧邻出现一段向N出口冲刷的干燥黄土

直至N出口，支护仍出现不同程度塌方

二小子岭隧道N出口，隧门下部为石块及水泥堵上，前道路变为一池塘，一林场车道自东侧山坡上直达此地

2019年初，曾在翻查卫星地图时发现二小子岭N侧谷底有疑似隧道痕迹，但当时未想有安仁铁路之事，未予过大关注，直至发现八河川多孔桥时，才联想到此点是可能是其下一步路线，得益于此，免去了额外的查找工作

随后，原路返回，并于S出口远处玉米地中解决午饭，期间，意外发现前方有疑似桥墩之物及远处一炮楼，炮楼应位于铁路边制高点处，此前认为铁路沿公路行进，若如此，二者相距有100m之远，期间道路平缓，则原铁路可能自炮楼旁而过，经过桥，于入隧前将弯道取值，随后通过二小子岭隧道

炮楼，二层，但二层地面已不见，其内无一物

疑似桥

下一步，周转至向阳（见前文）；于此时，已至午后，决定放弃北桓铁路鸭头岭-苇子峪段调查

终止调查

连二段岭隧道探寻，以无果告终，途中，经过猜测C走行的台铁线，但无发现，另额外前去青山沟城顶山附近探查可能的虎塘沟隧道，同无发现，怀疑的桥台只是一房屋，据此，安仁线猜测C被排除

为调查此段，曾数次翻查地图，但均无发现，猜测A、B仅处在理论阶段，实体调查无从下手，就此，决定放弃安仁铁路二小子岭——桓仁段调查，即宣布本篇目系列探查结束

2020年1月16日

HPJR

桓通铁路粗略探寻

资料显示，其全程约90km，共5隧，经早期地图测绘（依照笔者的推测路线），至通化县时已有80km，但最后即使是沿国道直接抵达通化市，也多走出5km，而途中或临崖下行进（现有水电站），或走国道（最后需要跨河），但沿线均没有发现任何痕迹
可以肯定的是：最后，其在通化市商务局E与全线现存唯一一座废弃铁路桥（完好，据位置图片显示，其已做“田通铁路遗迹展示”桥）对接，沿桥后废弃铁道行进，接入通化站（梅集线）
尽管对桓通铁路通化县-市一段存疑，但仍决定不再进行查找
推测的全路线口述

自桓仁水库坝下北桓铁路BH11B东岸始，顺沿河无名路北行至与G201交汇口，沿G201继续北行，至双岭，通过隧-1后，沿S303行走，在业主沟前穿过富尔江，沿二北线再次与G201会合，行至新开岭前，通过隧-2，沿通灌铁路行走，在新设村东，通过隧-3，沿G201行走，至于家街东，通过隧-4，沿G201行走，至虎马岭，通过隧-5，沿G201行走，抵达通化县，沿浑江行进，至通化市，沿滨（沿）江路行进，在通化市财政局前接入现存铁路桥，沿废弃铁路线抵达通化站

田通铁路后段（桓通铁路）五大隧示意图

隧-1 双岭隧道

隧-2 新开岭隧道

隧-3 大川隧道

隧-4 虎门岭隧道

后经等高线辩识，排除WA-EB可能（850m隧爬升50m，58‰远超过Ⅲ类铁路＞33‰坡度标准）

隧-5 大都岭隧道（此前亦称作“虎马岭隧道”）

2020腊月快速行动计划

至元旦前，西段铁路探查（以观音阁水库为基准）最后两点——福金岭隧道、实华隧道全部完成（安奉铁路汤山城-五龙背段沿线桥梁遗址探查、甲线刘家河-鸡冠山段考察，以及在考虑的安奉铁路南芬-下马塘段第二次复查三者不计入其中），东段铁路探查剩余：北桓铁路苇子峪-鸭头岭段复查、桓通铁路粗略探寻、连二段岭段一期调查（桓仁-向阳段）、连二段岭段二期调查（绿豆河口-青山沟段）、连二段岭段三期调查（铁路子桥-二小子岭段）、老通灌将军岭段复查、老通灌八河川-二小子岭段调查七者，但据其交通分布，可连成一线，即以一次三日行动代替数次单日行动，但未对此达成一致

最终决定，分老通灌调查和桓通铁路粗略探寻二次行动（通化行动缩短至2天1宿），北桓复查在二者之一中附加，桓通终点探查安排在“2020春运环形运转”中进行，老岭展线（简介请见后文附图4栏目）探寻因时间冲突可能无法进行

桓通铁路五大隧探寻

由于取消中转站桓仁，将自本溪出发，至桓仁外需约2.5h，且后期行动需探五隧，应尽早进行，计划晨4时出发，以保证晨7时可达双岭第一点，受上次教训，本次应做好相机保暖并保证其电量充足

因近期疫情，使行动中止，终决定先予发文，所缺失之地，或在数月后以一“后续”短文而续之，但原文之附图及叙述，无一保留，以作他人探查之参考

其它附图

附图1

此段调查，最大的疑惑即是乙线旧址损毁的严重，往期对溪田线旧址（废弃约28年）、北桓铁路遗迹（废弃约59年）、老通灌铁路遗迹（废弃约77年）的探查中均未出现达到堵死的坍塌情况（三者均是水泥浇筑，即使工艺较老的甲线隧也仅有其家堡子隧道坍塌），其或非因质量问题造成
在请教对安奉铁路有研究之人后，得知其是因内战时在此开展拉锯战时被炸毁所致

附图2

* 具体轨迹见专辑或本文附件

附图3

* 具体轨迹见专辑或本文附件

附图4

*另有在（41°49'24.05"N 126°15'22.08"E）和（41°46'00.59"N 126°01'34.86"E）分别发现两座铁路桥（第一座现作村路用，第二座怀疑是，均位于吉林省）

梅集线老岭段隧道式螺旋展线

依笔者所知，老岭展线可能是东北地区内（仅指黑吉辽）唯一的螺旋式展线（“几”形展线在松岭、和龙南有过出现），不过高德百度等地图没有标出这条展线（对于“几”字型展线的线路，这些地图商也没有准确的画出）

老岭隧道名称来源：吉林东部南北走向老岭山脉，其北（鸭大线）就有一名为第一北老岭的隧道

下面收集了一些来自网络的资料：

老岭螺旋式隧道
梅集线施工的“咽喉”要道是我们所在的老岭隧道。老岭隧道工程位于老岭山脉老岭站与黄柏站之间，老岭山脉东西两侧落差高达111米，由全长4198米的3个隧道组成，这里是通辑线全线最为艰巨的关键工程。第三老岭隧道采用“螺旋式”下降方式，降低南北落差。该隧道位于梅集线202公里处，全长1765米 。整个隧道从老岭山脉的南面进去，再从老岭山脉东侧的谷底出来，上下出入落差为67米。这座螺旋式隧道历时两年建成，是世界铁路史上堪称独特的隧道。
当初日本多家设计单位前来勒察，都因为落太大，无法解决而放弃。最后由一位在国外留学的中国女留学生设计而成，然而当施工结束后，日军要扶中国女留学生去日本服务，遭到中国女留学生的拒绝，结果这位中国女留学生竟被日杀害，尸体由一位日籍助手掩埋在老岭隧道西出口百米处的山坡上。

（本段文字来源于（两步路用户）周不归在第一老岭隧道（W出口）前纪念馆内拍摄的隧道简介图片）

距老岭隧道不远有一平房，外悬“通化县党性教育基地”门牌，背景墙上书“老岭抗日纪念馆”。室内悬挂东北抗联一路军基本情况、老岭隧道修建历史、杨靖宇老岭隧道破袭战战斗经过、王凤阁与杨靖宇会面经过及王凤阁抗日战斗经过共29块展板。

梅辑铁路是从梅河口经通化至辑安（今集安）铁路线，全长251公里。

这条铁路是日本侵略者为了掠夺东北战略资源和加强“讨伐”东南满地区抗日武装而修建的。梅辑铁路修通后，向东可以与朝鲜平壤至满浦铁路相接；向北可以与四平到梅河口铁路贯通。这将是一条日本从朝鲜伸向中国东北，掠夺木材、煤炭、粮食、矿产等物资的重要运输线。日军利用它，既可以把东北物资运到朝鲜港口，再由朝鲜港口用船运到日本，还可以把日军快速运到杨靖宇所部活动区域，对抗联展开军事围剿。

为了打击敌人的战略图谋，杨靖宇在辑安一路军高级干部会议上指出：“这条铁路对我们活动不利，它既为掠夺我国丰富的资源服务，又妨碍我们开展游击战，必须不断破坏它。”因而，杨靖宇领导的东北抗联第一路军从1938年3月起，对通辑铁路线进行了持续不断地打击。通辑铁路破袭战就是从袭击老岭隧道工程开始的，此战是通辑铁路破袭战中最著名一役，也是抗联战斗史中最著名的战役之一。

战争年代，老岭隧道成为日本侵略者掠夺中国资源的通道，解放后，它为拉动山区经济起到了不可替代的作用。在抗美援朝期间，老岭螺旋式隧道还成为列车躲避**轰炸的避难所。《烽火列车》《喋血大动脉》等影片都曾在这个隧道内拍摄外景。

（本段文字来源于通化党建所作【传承红色基因】为你讲述一段沧桑的历史（一）——老岭隧道之创建、【传承红色基因】为你讲述一段沧桑的历史（二） ——老岭隧道之战斗，略有缩减）

附图5

依据资料整理的“东边道铁道”图，部分铁路无法得知是否为复建所得（大体方法是看桥型与隧门风格），但均记作已完工铁路
涉及铁路列表（此东边道区别于建国后的东边道）：
①安奉铁路甲线（1903）
②长图线（1910）
③溪碱铁路（1913）
④安奉铁路乙线（1933？）
⑤朝开铁路（1934）
⑥梅集线（1936）
⑦鸭北道线（1937）
⑧安仁铁路（1937）
⑨鸭大线（1938）
⑩浑白线（长林线）（1938）
11.和龙线（1938）
12.田通铁路（1943）
*以上时间排列是参考百度百科及其他资料所列，可能有误，仅供参考，括号内的年份指始建年，浑白铁路、明月沟铁路暂无资料介绍，不计入其中

附图6

老通灌线、桓通铁路全线只发现极少桥梁，其可能因工期短暂（或是后期人为拆除），只动工各隧道后便停工（而铁路线路两端遗留遗迹（路基、桥梁等）较多的原因也可以如此解释）

详情（前文提及的不再表）

附图7

*省外目标不进行统计及行动（桓通铁路三隧除外）

3D轨迹粗略示意

一、北桓铁路“无法考证段”认定

二、安奉铁路南芬——下马塘段甲乙线对比

三、老通灌线台沟——八河川段模型（原轨迹失）

四、明月沟铁路路线示意

后记

溪田线边废弃隧道寻找

此前在网上搜寻溪田线相关资料时，发现一人于贴吧中发一贴，称其在河边钓鱼时于铁路（溪田线）边发现一座隧道，其称矮之，并附其拍摄之图，下方有一人问位于何，其应“在一座水库旁”（提到具体名字），但因不知此水库位置，另有些怀疑，未予关注，当再度查询时，因贴吧2017事件，此贴已无法寻得

确认为“实华水库边废弃隧道”

数值展示（暂归为牛心台窄轨）

在此之前，共经过两次行动，分别为：溪田线桥-20行动（123°57′28.17″E 41°23′30.19″N）、大甸子隧道探寻附带目标点（124°1′54.58″E 41°21′53.29″N）（另有数次铁路周边行走）均未发现其，最后，猜测位于本溪市威宁对岸（即沙巴岭下，123°49'43.74''E 41°20'8.97''N），于2019年11月23日本溪考察时，计划对其调查，但由于下雨，道路泥泞，徒步前往失败

本次前本溪四探福金岭隧道（2019年12月7日），正好乘火车路过此地，在往返时分别一张E、W出口照片

E出口

W出口（隧门已有裂纹）

至于其是否可能是“原溪田线13隧“中缺少的那一隧（即没有坝下的观音阁隧道），待前往并测量高度（通常为5.6m高）来确认，如果确实是矮的，可能是“窄轨牛心台铁路”的遗迹（在铺轨至田师傅时因高度原因废弃）

2019年12月28日实地调查

于2019年12月28日，乘60路至桥南，再走铁路抵达目的地（也可以从东侧抵达：乘5路至青沙岭，下车后走水库土路至其，但更费时）

图，右侧为“实华隧道”W出口，及中央的溪田线，左侧的实华水电；隧道两侧被用二重铁丝（非刺铁丝）圈出一片区域

W出口侧隧道上方向下挤压变形开裂，N侧墙体因此向N倾斜，隧道支护衔接地左右错位有2-5cm不等，E出口侧没有出现变形，上方支护有一定脱落，（E）出口下半部分被人搭建的简易仓房占据，借助其为测量终点，量得隧长62.108m，即实际约长65m（外加3m仓库厚度，但在汇总中仍采用卫星地图测量出的66m数值）
W出口测量（m）：
H：5.393 ；1.5m高W：4.674
图，向W出口拍摄，隧道已经变形，地面散落着自上方掉落的碎片（图片经过处理）

E出口，一仓库占据其（隧道前方另有一二层简易房屋）

E出口测量（m）：
H：5.486 ；1.5m高W：4.812
（与W出口的约10cm高度差可能是其下榻变形所致）
若依照自溪田线旧址及福金岭隧道侧出的5.6m平均高度为准，则此隧低于标准值12cm，除W隧门N侧有疑似文字痕迹外，没有发现任何标注痕迹；其可能早于溪碱铁路建设，即来自其前身的牛心台铁路


编辑日志

20190824-25编辑整理安奉铁路系列调查二期篇目
20190826编辑其它附图篇目
20190828补充叙述
20190901第一次修订
20190902增添桓通铁路粗略探寻篇目附图
20190908第二次修订
20190913附3D轨迹，重新排版
20190914增连二段岭段一期调查小篇目，附轨迹整理
20190919补充叙述
20191021增后记：福金岭隧道系列调查篇目
20191109补充及更新附图，调整语句结构
20191120调整语句结构，删除冗杂片段
20191208写福金四探篇目，增后记及溪田线寻找篇目
20191212附图调整
20191229续“实华隧道”篇目，增明月沟铁路示意3D视频，补充安奉铁路系列调查二期“其它记述”二、三篇目附图及文字叙述
20191231增南边石哈达段调查文字叙述
20200102书桓通探寻计划，调整部分文字叙述及排版，增老岭隧道介绍篇目，补充福金岭探查其它叙述、东边道铁路年份清单
20200103增后记：沈丹线桥遗迹篇目，同时对相应排版进行调整，第三次修订
20200117书将复查+八-二调查及连二段一期二号篇目
20200118第四次修订
20200121-22第五次修订
20200201第六次修订，发稿